Christer Engström, NE-medarbetare och järnvägsaficionado
När de första järnvägarna i Sverige byggdes på 1850-talet inleddes ett nytt kapitel i landets byggnads- och arkitekturhistoria. Totalt har det sedan dess funnits inte mindre än ca 7500 järnvägsstationer, hållplatser och lastplatser här i landet, så den arkitektoniska utmaningen var enorm.
I det mycket omfattande praktverket Stationshus: Järnvägsarkitektur i Sverige, en tegelsten på 512 sidor, beskrivs den svenska stationsarkitekturens historia i ord och bild.
Typhus
Boken – skriven av Gunilla Linde Bjur och med foto av min namne Krister Engström – beskriver stationsarkitekturens framväxt i kronologisk ordning. Vi får följa hur de första järnvägsdecenniernas och pionjärtidens enklare stationshus av trä senare ersätts av större byggnader av sten, och man ser hur arkitekturen följer tidens nytänkande, ideal och trender. Det gör att man som läsare kan följa utvecklingens gång och se stationshusen som en arkitektonisk tidsspegling, samtidigt som kraven på funktion och storlek stegras efterhand som järnvägen blev allt viktigare och trafiken ökade.
Våra järnvägar byggdes dels av staten (SJ), dels av en stor mängd privata järnvägsbolag, och de hade alla sina egna arkitekter. Smått fantastiskt är att SJ:s arkitektkontor, som verkade 1855–1986, under alla 130 åren hade bara fyra chefer – troligen rekord i svensk förvaltning. Den första av dem, Adolf Edelsvärd, som satt på chefsstolen i 40 år, presenteras ingående i boken, liksom t.ex. privatbanornas Claes Adelsköld och bröderna Kumlien.
Edelsvärd hade inledningsvis som mål att stationsbyggnaderna skulle tjäna som förebilder för stationssamhällenas fortsatta byggverksamhet, och så blev det också på många håll. Stationshusen var därför relativt påkostade, dvs. rymliga, luftiga och utsmyckade. Edelsvärd ville att de skulle vara prydliga. Gemensamt för pionjärtidens arkitekter var dock att de verkade under en tid då ett stort antal stationer skulle byggas på kort tid, vilket ledde till att de alla kom att rita så kallade typhus, dvs. stationsbyggnader som på olika platser uppfördes med smärre variationer efter en och samma grundritning. Exempel som visas i boken är Edelsvärds Hällnäsmodell, som uppfördes på 43 olika orter i Norrland, samt ett av Adelskölds många typhus som återfinns bl.a. i Billeberga och Vinslöv i Skåne, dvs. på två ursprungligen olika privatbanor som båda anlitade Adesköld som chef för hela järnvägsbygget. Det var inte bara stationshus som utfördes som typhus, utan metoden användes främst för de många banvaktsstugor som byggdes.
 |
|
Sationsbyggnaden i Krylbo (Avesta). |
|
CHRISTER ENGSTRÖM |
Unika byggen
Edelsvärds efterträdare, Folke Zettervall, kom först att arbeta tillsammans med Edelsvärd innan han efterträdde denne för gott 1895. Tillsammans med Edelsvärd och på egen hand ritade han en mängd nationalromantiska, knuttimrade stationer med fornnordiska drakar i trä på gavelspetsarna. Praktexempel på det är stationshusen i Vännäs, Gällivare och Boden i Norrland, men även stationshuset i Jonsered, Västergötland, uppfördes i samma stil.
I övrigt ritade Zettervall flera av de stora stationshus som uppfördes under järnvägens guldålder vid de stora järnvägsknutarna, t.ex. Krylbo i Dalarna och Alvesta i Småland, oftast sedan äldre stationshus behövt ersättas sedan de blivit för små. Här rör det sig om pampig men skickligt utförd tegel- och stenarkitektur med tidsdrag av nationalromantik och jugend utan regionala karaktärsdrag, vilket var helt medvetet.
Zettervalls arkitektoniskt sett mest dramatiska tegelbyggnader är de lappländska stationerna i Torne träsk, Abisko och Vassijaure, vilka uppfördes i samband med att Malmbanan Kiruna–Riksgränsen–Narvik elektrifierades. På de tre orterna byggdes transformatorstationer i väldiga, massiva torn, vilka integrerades i stationsbyggnaderna, som fick en tung och monumental karaktär. De är några av Europas absolut mest unika stationsbyggnader.
Parallellt med den ovan nämnda tegelarkitekturen byggdes många stationshus på olika privatbanor där man eftersträvade påtaglig regional karaktär. Till dem hör Theodor Wåhlins stationshus med skånska trappstensgavlar på banan till Skanör och Falsterbo samt Ferdinand Bobergs stationshus på Mora-Älvdalens Järnväg, vilka var starkt inspirerade av regional byggnadstradition. Troligen har Bobergs goda vän, konstnären Anders Zorn, haft aktiv del i Bobergs val av förebilder och arkitektur.
Ismernas tid
Eftersom stationsarkitekturen alltid följt tidens strömningar kom givetvis inte stilar som jugend och funktionalism att gå spårlöst förbi. Zettervall ritade ett antal jugendinspirerade stationer, av vilka Partille är mest spektakulär. Det är en formlig orgie i välvda rum och rundade former. Byggnaden står kvar i mycket välvårdat skick och används i dag som restaurang, vilket troligen har räddat den från förfall och förvanskning.
 |
|
Stationsbggnaden i Harlösa. |
|
CHRISTER ENGSTRÖM |
Ett annat praktexempel på jugendstil är stationshuset i Harlösa, Skåne. Det är ett av många exempel på utsökt originella och välritade stationshus där man inte vet vem som varit arkitekt. Zettervalls efterträdare som chefsarkitekt på SJ, Birger Jonsson, ritade ett par stationer i ren funkisstil. Mest känd bland dem är Falköpings nya stationshus uppfört 1934–35, vilket markerar modernismens genombrott i svensk stationsarkitektur. Här är det fråga om en renodlad kubistisk arkitektur i armerad betong, fjärran från föregångarnas formspråk. Birger Jonsson var dock inte ensam om att bygga funkisstationer – bra exempel finns på flera ställen i landet – och i boken behandlas även stationshuset i Roslags Näsby på Roslagsbanan.
Falköping C har en imponerande vestibul eftersom flertalet järnvägsarkitekter, dock främst Zettervall, månade om rejält tilltagna vestibuler i vilka de placerade väntsalarna. Resultatet är att flera av våra stationer har monumentala vestibuler oavsett om stationerna byggts av SJ eller privatbanor. Intressant är att vestibulens centrala roll levde vidare genom de olika arkitekturepokerna. I boken visas interiörexempel från pionjärtid till funkis.
Birger Jonsson kom också att under andra världskriget och tiden därefter bygga flera av den kanske enklaste av alla stationstyper: enkla, odekorerade envåningshus med sadeltak uppförda i trä eller tegel och med starka drag av tidens egnahembyggande. Det var en nödvändig anpassning till tidens knappare resurser och det faktum att järnvägens guldålder var förbi.
SJ:s sista chefsarkitekt, Karl-Axel Bladh, kom främst att bygga om stationshus, även om en del nya byggnader uppfördes. Hans mest omfattande ombyggnad var Stockholm C där stationen integrerades med den nyuppförda tunnelbanan. Ett av de sista stationshusen som ritades på SJ:s arkitektkontor blev Bollnäs nya station, uppförd 1986 och ritad av Gunilla Rex. Den sista stationsbyggnaden som presenteras ingående i boken är Jönköpings nya, vackra och för sin tid unikt påkostade station uppförd 1983 av Carl Nyrén. Byggnaden är formgiven för att passa in perfekt vid sitt läge invid Vätterns strand och bildar en vacker övergång mellan vatten, spår och stad. Nyrén var dock inte anställd av SJ utan ritade på uppdrag, ett förfaringssätt som alltså infördes medan SJ:s arkitektkontor fortfarande verkade.
Resecentrerat
De byggnader som därefter presenteras är inte längre rena järnvägsstationer utan, som det numera heter, resecentrum. Det exemplifieras med Nils Ericson Terminalen i Göteborg, en bussterminal i direkt anslutning till Göteborg C, samt Knutpunkten i Helsingborg, en modern station med järnväg, buss och färjor, det sistnämnda en tämligen unik kombination. På Knutpunkten spelar inte järnvägen huvudrollen längre utan har förpassats till fyra spår i underjorden i en ganska kal och trist miljö. Knutpunktens exteriör är modern och tilltalande men ger inte intryck av en järnvägsstation. Den tid då järnvägsstationen var centralpunkten i våra städer och samhällen är förbi.
 |
| Stationsbyggnaden i Strängnäs. |
|
CHRISTER ENGSTRÖM |
I ett axplock som detta kan inte allt tas med som ryms inom bokens mer än 500 sidor. I den presenteras inte bara en mängd stationshus utan också banhallarnas arkitekturhistoria liksom mycket annat av järnvägarnas byggnadshistoria. De största stationsbyggnaderna – Stockholm C, Göteborg C och Malmö C – behandlas ingående. Boken avslutas med en genomgång av dagens situation med byggande av ultramoderna resecentra och ombyggnad av byggnadsminnesförklarade stationer som ska bevaras för framtiden.
Framställningen är intressant och populärvetenskaplig utan svårbegripligt fackspråk, och bildmaterialet är mycket bra. Min enda anmärkning är att alldeles för många bilder är större än en sida och störs av bokens mittveck. För den arkitekturintresserade är boken en guldgruva. För den järnvägsarkitekturintresserade är den ett måste.
(Reportaget publicerat 2010-06-21)
Järnvägsarkitektur i Sverige
http://www.ne.se/rep/järnvägsarkitektur-i-sverige
Nationalencyklopedin, 2012-05-27
Kopiera källangivelse
