Citytunneln i Malmö

Christer Engström, tågexpert och NE-medarbetare

När Citytunneln nu invigs inleds en ny epok i Malmö. Malmö C får inte bara en rejäl kapacitetsökning då den blir genomfartsstation, utan två nya järnvägsstationer i centrala Malmö tillkommer.

Samtidigt effektiviseras förbindelserna över Öresundsförbindelsen till Danmark och vidare mot Tyskland. Lite tillspetsat kan man säga att Citytunneln löser mångåriga flaskhalsproblem som grundlades redan då Malmös första järnväg byggdes i mitten på 1800-talet.

Säckgenombrott

När Södra stambanans första etapp Malmö–Lund öppnades för trafik i december 1856 blev Malmö en av landets första järnvägsorter, och det nya kommunikationsmedlet skulle få staden att växa mycket snabbt.

Nya järnvägslinjer kom till, i de flesta fall med Malmö stad som huvudintressent, och vid sekelskiftet 1900 hade Malmö inte bara blivit landets tredje största stad utan samtidigt en av landets viktigaste järnvägsknutar med inte mindre än åtta utgående järnvägslinjer. Det betyder att det redan då var trångt på spåren runt staden.

Som i många andra större orter anlades den första stationen i Malmö på tillgänglig och åtkomlig mark så nära stadens centrala delar som möjligt för att slippa riva för mycket av redan befintlig bebyggelse. I Malmös fall blev det en infart nära stadens centrum och samtidigt en station vid vattnet. Det senare var motiverat av att hamnen och båtförbindelserna var viktiga skäl till att Södra stambanans slutpunkt blev just Malmö, något som inte var en självklarhet vid mitten av 1800-talet.

Stationen blev som så ofta i en banas start- eller slutpunkt en s.k. säckstation, vilket innebär att spåren helt enkelt slutar där. Alla tåg måste alltså vända vid en sådan station, vilket inte bara är tidsödande utan också platskrävande.

Det är mot denna bakgrund som satsningen på Citytunneln ska ses, eftersom den förvandlar Malmö C från säck- till genomfartsstation.

Vägen ner i underjorden vid station Triangeln i Malmö.

KARL MELANDER/SYDSVENSKAN/SCANPIX

Malmölyftet

Eftersom Citytunneln är en följd av Öresundsförbindelsen går det inte att betrakta tunneln som ett eget, isolerat projekt. När beslutet togs 1991 om byggandet av Öresundsförbindelsen stod det mycket snart klart att Malmö C inte hade tillräcklig kapacitet. Den planerade fjärr- och lokaltrafiken mellan Sverige och Danmark krävde genomfart i Malmö, varför säckstationen måste byggas bort. Citytunneln är således förutsättningen för att man långsiktigt ska kunna köra fjärr- och lokaltrafiken till och från Danmark.

Eftersom Malmö C ligger där den anlades för mer än 150 år sedan så måste man gå under jord och öppet vatten i en tunnel. Det är för övrigt en lösning som av precis samma skäl drygt 20 år tidigare valdes i Helsingborg. Där byggde man bort två säckstationer med en tunnelstation under hamnbassängen.

Sedan invigningen av Öresundsförbindelsen i juli 2000 har kollektivtrafiken över bron ökat med ca 15–20 procent per år (normal ökning i kollektivt järnvägsresande i Sverige är ca 3 procent per år), och antalet tågpassagerare över bron har fördubblats från 5 miljoner passagerare till 10 miljoner per år. Det resandeantal man i prognoserna hade förutspått efter fem års trafik uppnåddes redan under första halvåret. Snacka om prognosmiss!

Hittills har i stort sett allt detta resande till och från Köpenhamn gått via Malmö C. Fjärrtrafiken omfattar täta förbindelser med direkttåg till Köpenhamn från Stockholm, Göteborg, Kalmar och Karlskrona. Lokaltrafiken omfattar en mycket tät trafik mellan Malmö och Köpenhamn samt mellan Helsingborg och Helsingør via Köpenhamn.

Kapaciteten utnyttjas i dag till bristningsgränsen, och trafikstörningar, förseningar och trängsel är kända problem i dagens trafik. När tunneln öppnas kommer kapaciteten att ökas rejält, och fler förbindelser kommer att kunna köras utan samma pressade situation som i dag. Citytunneln är alltså helt nödvändig.

I och med ombyggnaden blir Malmö C en luftig, lättillgänglig station i två plan med utgångar åt alla håll, inte minst mot Malmö högskola och den alltmer bebodda Västra hamnen. Även tillgången på parkeringsplatser ökar. Samtidigt behålls den gamla banhallen, den sista av landets alla banhallar som fortfarande är i fullt bruk.

Köpenhamnsnav

En viktig orsak till att trafiken över Öresund har blivit så omfattande är dels att det är den snabbaste förbindelsen från södra Sverige till den internationella storflygplatsen Kastrup, dels att Öresundregionen har börjat integreras vad gäller bostads-, arbets- och högskolemarknaderna.

Från danskt håll har Region Hovedstaden, Storköpenhamns motsvarighet till Region Skåne, medvetet satsat på att göra Köpenhamnsområdet till en internationell knutpunkt för flyg, järnväg och fordonstrafik. Investeringarna i Danmark för att rationellt ta hand om trafiken över bron har därför inte stått de svenska efter.

En kommande länk i detta är den beslutade fasta förbindelsen över Fehmarn bält mellan Rødby i Danmark och Puttgarden i Tyskland, som ska stå klar 2018. När den tas i bruk finns en snabb och effektiv, dubbelspårig elektrifierad järnväg mellan Skandinavien och Hamburgområdet som kommer att påverka all internationell järnvägstrafik från Sverige mot nordvästra Tyskland.

Det är Danmark som har varit pådrivande i frågan och som har lyckats få fram ett beslut om förbindelsen vid Fehmarn bält, medan Tyskland varit mer avvaktande. Danmark tar också den största delen av kostnaden för den förbindelsen, allt för att effektivisera och öka trafik- och handelsströmmarna till Köpenhamn.

Om de danska beräkningarna slår in så kommer såväl gods- som passagerartrafiken att öka från Sverige och Norge via Danmark till kontinenten när Fehmarn bält-förbindelsen står klar.

Region Hovedstaden har redan kommit fram till att den nuvarande Öresundsförbindelsen med Citytunneln inte kommer att räcka till. Därför beslutade man i november 2010 att utöva starka påtryckningar på den danska regeringen för att få till stånd en tunnel under Öresund mellan Helsingborg och Helsingør samt en dubbelspårig järnväg i den s.k. Ring 5, en båge runt Köpenhamn från Helsingør i norr till Køge i söder. Tillsammans med övriga planerade järnvägsinvesteringar söder om Ringsted skulle resultatet bli dubbelspårig, elektrifierad järnväg genom hela Danmark till Hamburg.

Denna andra Öresundsförbindelse med ny höghastighetsjärnväg Stockholm–Jönköping–Helsingborg och fortsättning via Helsingør–Köpenhamn till Hamburg/Tyskland är ett projekt som många svenska kommuner lobbat för under många år. Nu har man fått ett tungt danskt stöd, men vägen till att skapa den förbindelsen blir säkert både lång och besvärlig, kanske till och med omöjlig att genomföra.

Citytunneln och Ystad- och Trelleborglinjerna

Ett annat viktigt skäl till att bygga Citytunneln var att minska trafiken på linjen till Trelleborg, den s.k. Kontinentalbanan. På den går i dag all trafik till Trelleborg, Ystad och Köpenhamn fram till dess förgrening med Öresundsbanan. Banan går genom tättbebyggt stadsområde, och av miljöskäl måste trafiken begränsas, vilket hämmar utvecklingen.

När Citytunneln invigs försvinner i stort sett all persontrafik från Kontinentalbanan med undantag från Ystadbanans lokaltrafik och nattågen till och från Berlin via Trelleborg. Den trafiken försvinner 2011, då även Ystad- och Trelleborglinjerna förbinds med Citytunneln.

Enligt planerna kommer man då att kunna åka regionalt från Helsingborg till Ystad utan att byta i Malmö. Som ett kuriosum kan nämnas att Ystadbanan i viss mån också kan räknas som dansk inrikeslinje. Danska Statsbanorna (DSB) kör nämligen direkta tåg Köpenhamn–Ystad (utan att passera Malmö) med matchad tidtabell för färjan till Bornholm. Det är en klart snabbare förbindelse än båt hela vägen från Köpenhamn.

En integrerad region

När Ystad- och Trelleborglinjerna anslutits till Citytunneln kommer endast godstrafiken från Danmark samt Tyskland via Trelleborg att vara kvar på Kontinentalbanan. För att den ska kunna ledas in effektivt till Malmö godsbangård har ett nytt dubbelspår och nya broar byggts.

Andra omfattande järnvägsinvesteringar som gjorts för att få maximal effekt av Öresundsförbindelsen och Citytunneln är Västkustbanans helt nya järnvägslinje Helsingborg–Landskrona samt elektrifieringen av Malmö–Ystad–Simrishamn och Kristianstad–Karlskrona, de sistnämnda för att begränsa miljöbelastningen från broförbindelsens ökade trafik och för att effektivisera fordonsomloppen. En annan stor och redan beslutad investering är att linjen Malmö–Lund byggs ut från dubbelspår till fyra spår. Enligt nuvarande planer kan det vara klart tidigast 2018.

Totalt sett är investeringarna i hela komplexet Öresundsförbindelsen och Citytunneln extremt stora med efterkrigstidens svenska järnvägspolitiska mått mätt. För de pengarna har man fått en ökning i kollektiv järnvägstrafik som överträffat alla prognoser och en integrerad Öresundsregion som i många stycken är unik. Citytunneln kommer att stärka denna utveckling för lång tid framåt.